随着城市化的快速发展，大量人口向大城市集中，再加上中国庞大的人口基数，因此形成了多个大城市。地铁作为大城市居民的重要出行方式，在各个城市的发展都受到当地人的关注。
地铁系统在许多城市中扮演着至关重要的角色，提供了高效、便捷的交通选择。然而，很多人可能会惊讶地发现，尽管地铁车厢常常挤得水泄不通，但地铁公司的盈利能力却相当有限，甚至许多地铁线路都处于亏损状态。那么，为什么地铁那么挤却难以盈利呢？
今年以来，多地地铁项目被叫停，再次引发人们对地铁建设与运营成本的关注。然而，放眼全球，90％的地铁线都在亏钱，对城市地铁运行效果的评判，也远不止能否盈利这一个指标。
据中国城市轨道交通协会统计，以2019年数据来比较高峰期的拥挤度，北京地铁6号线号线号线号线号线分列前五名。其中，北京地铁6号线堪称最“挤”，高峰小时断面客流量最高，达到了6.32万人次。
统计数据显示，扣除地方政府补贴后，中国仅有武汉、深圳、济南、上海和常州等5个城市的地铁公司盈利。其中，深圳地铁位列第二，与最赚钱的武汉地铁相差近10亿元。
据不完全统计，截至2023年7月7日，北京、上海、深圳、广州、武汉、长沙、成都等共32家地铁公司发布了2022年年报和审计报告。
结果显示：如果计入地方政府补贴，在32个城市中，只有沉阳一家地铁公司净利润为负。如果扣除地方政府补贴，在32个城市中，只有武汉、深圳、济南、上海和常州的地铁利润为正，其余城市均为亏损。
此外，北京地铁补贴最多，去年补贴262.86亿元，如果扣除补贴，北京地铁亏损最大，高达241.04亿元。杭州地铁和重庆地铁亏损超过80亿，成都地铁亏损55亿……郑州、青岛、南京、西安、长春、厦门、天津、长沙、南宁、昆明、兰州、沉阳、南昌、佛山、广州、苏州等几十个城市的地铁都处于亏损状态。
“世界范围内，也只有香港等极个别城市可以靠票价实现主营业务盈利。”北京交通大学国家交通发展研究院副院长李红昌分析，不考虑折旧等固定成本，平均票价收入基本能覆盖变动成本的65％，也就是说，客流多少并不能改变“票价收入无法覆盖成本”的亏损本质，“城市地铁集团赚钱，并不靠主营业务，而是副业”。“地铁公司进行多元业务探索的前提是政府政策支持与优质资源注入，国内大多数城市未必具备这样的条件。”李红昌说，基于地铁的公益属性，多数地铁公司的票款与商业收入难以覆盖成本，自我造血能力不足，对政府补贴的依赖程度依旧较高。“不过，地铁亏钱在世界范围内都是常态。”
2022年，武汉地铁归母净利润为15.7亿元，其他收益为0.87亿元，扣除补助，仍有14.83亿元盈利，是目前公布的32个城市中唯一除补助净利润超10亿元的城市。
以武汉地铁为例，其财报明确主营业务为“资源一级开发”和“票款收入”，其中票款收入31.27亿元，资源一级开发收入53.94亿元，两项业务成本分别为54.12亿元、23.26亿元。显然，票务收支倒挂严重，土地一级开发业务才是武汉地铁盈利的关键。
这一“战绩”几乎可以媲美北京地铁的母公司北京基础设施投资公司。2022年，京投公司获得房地产开发收入55.53亿元，土地一级开发收入7.32亿元。
此外，火爆地铁圈的TOD模式，如今已成为当前一二线城市开发的主流模式。所谓TOD模式，就是以公共交通为导向的开发，以400-800米为半径，在场站周边建立起集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的综合区域。
各大城市进行地铁TOD大开发时，如何寻求交通、产业、商业等综合效益的“最大公约数”？回到地铁的交通属性，南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛曾表示，无论从城市而言还是从乘客而言，简单比拼线路数量、里程规模，并没有太大实质意义，可达性、便利性、客流吸引力、客流强度等指标更为重要。
杨涛强调，一座城市修建地铁，要更加突出“乘客为本、客流为王”的初衷，要更加重视地铁引导的城市发展与土地开发，尤其是要将宝贵的增量土地指标向轨交沿线和车站周边投放上。
其实，公共交通虽然是企业在运作，但事实上它有公共福利，让公共交通实现投入产出的资金平衡，这一概念本身就是有问题的。全世界有多少公共交通是盈利的，地铁建设成本这么贵，管理成本这么高，哪怕是地面公交车要实现盈利都非常困难，也要靠政府补贴。
杭州市委市政府咨询委委员、浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强指出，就地铁而言，仅仅靠票价实现盈利几乎是不可能的，全世界没有这样的先例。比如东京304.1公里的地铁，每天客运量是800多万人次，纽约400公里的地铁每天客运量是500万人次，它们都是亏本的。因此不要用一般企业的经营方式要求公共交通，更不要仅仅指望通过票价的收入实现盈利。
地铁如何实现盈利？吴伟强认为，必须由两个部分收入加起来才可行，第一是票价收入，另一个是做好商业开发。中国城市的地铁有它的特殊性，里程是全世界最长的，但客运量一般都比不上发达国家城市的水平。“比如像杭州516公里的地铁，每天的客运量大概不到400万人次，票价收入本身就比较少，同时商业开发也不充分，两重因素迭加来看，毫无疑问是亏损的。所以就需要政府补贴，而政府补贴并不是补给企业，它主要是为了让老百姓获得相应的福利，毕竟是公共交通，要保证最基本的市民交通出行，票价太高肯定是不行的。”吴伟强说。
吴伟强称，“地铁公司事实上是一个综合性的、经营性的公司，绝对不局限于交通属性。国内的地铁要实现盈利有两条路，第一是提高客运强度、提高客运量，票价这部分收益可以提高，第二是要做好地铁的商业开发。”
11月中旬，北京城市轨道交通三个主要运营商分别公布了2022年企业成本数据，依其数据计算，2022年，北京24条地铁线%。
北京地铁现有25条线路（不含有轨电车），由三家公司运营，分别是北京市地铁运营有限公司（下称北京地铁运营公司）、北京市轨道交通运营管理有限公司（下称北京轨道运营公司）、北京京港地铁有限公司（下称京港地铁）。前两家公司由北京基础设施投资公司（下称京投）控股，京港地铁则是港铁和北京首创集团的合资公司。
京投的2022年财报显示，其票款收入为46.24亿元。京投控股的两家地铁运营公司去年乘客进站量约10亿人次，相当于平均每位乘客支付的票价为4.6元左右，人均运营成本约是人均票价的3倍。
由于成本远高于票价，北京地铁每年获得大量的政府补助。2022年，京投获得的与日常活动相关的政府补助达262.86亿元，比2021年增长22.43%。
具体成本构成方面，以北京地铁运营公司为例，其最大的支出为人工成本（工资相关费用），占到总成本的近一半。电力费、修理费等成本也较高，去年北京地铁运营公司花了13亿元的电费，修理费将近20亿元。
此外，地铁安检费用也不低。2022年，北京地铁运营公司支出了13亿元的安检费，占总费用的11%。
目前北京地铁采取阶梯式收费模式，起步价3元含6公里路程，6公里至12公里4元，12公里至22公里5元，22公里至32公里6元，32公里以上部分每增加1元可乘坐20公里，票价不封顶。
2014年，北京地铁票价进行上调，乘坐地铁最低票价从2元上涨到了3元。与此同时，也建立了“每年一小调，五年一大调”的价格动态调整机制，明确增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。如果按照这一时间进行推算，2024年北京地铁票价将进入“五年一大调”的周期，不过目前北京市暂未公布相关计划。